Konstruera ett comeback

Ford Motor Company-verkställande direktör Alan Mulally har ett enspårigt sinne, och ensamheten har tjänat honom väl. Under Mulally, en spektakulär framgångsrik transplantation från Boeing, undvikte Ford konkurs under 2009 - till skillnad från General Motors och Chrysler, som krävde miljarder dollar i skattebetalarnas räddningspengar.

Mulallys enkla affärsplan - för enkel, sade kritiker - heter "En Ford." En halv chans kan han och kommer att korrelera en besökande reporter med en uttömmande och utmattande mikroförklaring av planen, varför den fungerar och hur det räddade Ford. "Du känner mig, jag gillar att prata om det här, " sa han till oss i en intervju på en minuts minut i Las Vegas tidigare i år. "Låt mig veta om jag har kastat för mycket på dig och jag kommer att sakta ner och låta dig komma ikapp."

Det är svårt att komma ikapp med Alan Mulally. Sett på avstånd och introducerar en ny modell på en bilutställning kanske han möter som en allvarlig, kan-göra Midwestern ingenjör. Och han är verkligen det, efter att han vuxit upp i Lawrence, Kan., Där han blev så inspirerad av John F. Kennedys "vi väljer att gå till månen" från 1962 att han hoppade upp, sa "Jag är redo, " och följde den vägen hela vägen till flygutbildning och en luftfartsingenjörsexamen vid University of Kansas.

Mulally är vänligt och folksigt, men intrycket av en angenäm besättningskaraktär karaktär som skulle vara bra ledande teamet som designer fenders för Oxar försvinner när du träffar honom personligen. Det finns en fokuserad intensitet där som hjälper till att förklara hur Mulally omvandlade Fords olika och odisciplinerade ledning till ett effektivt team som från och med 2006 byggde om vad som då var en flotta med gas guzzlers till en helt ny produktlinje med rätt storlek bilar och lastbilar slitsade helt rätt för en konkurrenskraftig världsmarknad. Ford är lönsamt igen, och Mulally går på vatten i Detroit.

Mellanvästern-uppfödda chefer kan komma som avskild - General Motors Rick Wagoner och Fritz Henderson kommer till minnet - men Mulally är något nytt i Detroit. Han är rörande och tar tag i människor för att se till att de har hans uppmärksamhet och poserar för bilder med armen runt din axel, även om du inte frågade. Det är lite av en handling - den unga Mulally satt på nära håll i kyrkan för att titta på hur predikaren arbetade folkmassan - men på grund av den inneboende uppriktigheten kommer den inte så snygg.

Ställde en enkel fråga om räckvidden för den nya Ford Focus-elbilen, fasade Mulally en reporter fast på axlarna och drog honom gradvis närmare tills de var öga till öga. ”Hund … hundra mil”, sa han långsamt och släppte sedan abrupt den blöda skrivaren och sträckte sig och ropade tillbaka över axeln, ”Men vår nya C-MAX plug-in hybrid har 500 mil räckvidd. Köp en Ford! ”(I den här videon når Ford-chefer till dussintals inflytelserika bloggare och bjuder in dem till Ford Focus-testevenemanget 2012 i Spanien.)

Kanske för att han inte kom upp genom de stratifierade raderna vid Ford, utan istället tillbringade 37 år på att göra flygplan i Boeing, var inte Mulally hämtad av traditionella Big Three-vägspärrar. Ingen sa till honom att han inte kunde bygga kostnadseffektiva "världsbilar", eller att batteribilar endast var för visning. Och ingen stoppade honom när han radikalt förenklade hur Henry Fords företag fungerar och tänker.

Strategin, enkel eller inte, fungerar definitivt: År 2006 tappade Ford 12, 7 miljarder dollar, dess sämsta resultat någonsin. 2010 hade företaget en nettoresultat på 6, 6 miljarder dollar, den största vinsten på ett decennium. Ett börskurs så lågt (1, 25 dollar per aktie) att det fick "du vill ha frites med det?" Skämt 2008 har nu återhämtat sig i intervallet 12 till 14 dollar. Det är inte konstigt att Ford har dusjat Mulally med aktiebonusar till ett värde av 56, 5 miljoner dollar och blir nervös när han tänker på vad som kommer att hända när den 66-åriga verkställande direktören går i pension.

En värld, en plan

"En Ford" täcker hela det globala företaget, från produktkvalitet och bränsleeffektivitet till tillverkningsanläggningar, företagskultur och företagets balansräkning. Mulally har predikat och främjat planen som Job One sedan den dag han anlände som något mindre än det första valet av den dåvarande VD-koncernen och familjesjansen Bill Ford.

På många sätt är "En Ford" helt enkelt Mulallys Boeing-strategi som överförs till en relaterad transportindustri. När Boeing försvann från en årlig förlust på 2, 6 miljarder dollar 1997, identifierade Mulally problemet som ineffektivitet i produktionen, dåliga relationer med leverantörer, orealistiska leveransdatum - och ledning som avledde skulden. Det är en klassisk parallell till vad som ledde Detroit till dess otäck 2008, och lösningen Mulally använde korrelerad och fokuserad ledning på mycket samma sätt som hans tuffa medicin hos Ford.

Mulally tenderar att göra allt ser enkelt ut, och hans självutsläppande sätt är en del av hans charm. "Vi har inte varit tvungna att ändra någonting, det är den verkliga enkla delen, " sa han till oss, räckte in i fickan och överlämnade ett "One Ford" -kort - det var till och med autograferat. Kortöverföringen är en ritual med alla som Mulally möter, eftersom planen är så enkel att dess väsen passar på en liten kvadrat kartong - och den har hans namn på den.

På sin mest grundläggande nivå är ”En Ford” kortfattad för att återinträda i Fords globala verksamhet och få dem alla att arbeta på samma agenda. Innan Mulally var Fords utländska dotterbolag semi-oberoende kungadömen som ofta duplicerade ansträngningar. Till exempel utvecklade Ford of Europe och Ford North America traditionellt separata versioner av den kompakta Ford Focus - riktade mot liknande kundbehov och önskemål, men med nästan inga vanliga komponenter.

Den nordamerikanska versionen av Focus byggdes rutinmässigt från grunden för en marknad som stötte på cirka 220 000 bilar årligen. Tills Mulally tog över var Focus en eftertanke för en inhemsk operation fixerad på lönsamma SUV: er och lastbilar. Men det nya fokuset 2012 är baserat på en global plattform med mer än 2 miljoner enheter över hela världen.

Idag kör 10 olika Ford-modeller på samma plattform och delar cirka 80 procent vanliga delar, ofta i områden som kunder aldrig ser. Bilarna och lastbilarna är visuellt olika, men kan byggas på samma monteringslinje - en strategi som genererar stora skalfördelar.

Det grundläggande konceptet är inte original. Rival GM gör många av samma saker, till exempel med "världsbilen" compact Cruze, och Toyotas snabba ökning möjliggjordes av sin skicklighet att bygga flera modeller från samma globala plattform. Och Mulallys version av plattformsdelning är inte exakt en hemlig sås - han insisterar på att dela den med världen.

Kanske är planen inte ny - i själva verket har den anpassats till och med av elbilsföretag som Tesla Motors, som bygger en Model X-korsning på plattformen för dess kommande Model S sedan - men hur det kommunicerades är revolutionerande. Många värdefulla planer har misslyckats eftersom de inte var väl genomförda, men Mulally såg till att hans enkla vision gjordes till en prioritering och drev hem obevekligt och konsekvent för alla i företaget.

Mulally reste till New York i början av juni för möten med Wall Street-investerare, och han berättade för dem vad han har sagt sedan han anlände till Ford. "Planen som fick oss hit är exakt samma plan som kommer att ta oss fram", sade han. "Vi har inte förändrat ett ord om detta på nästan fem år." Efter att ha fastställt grunderna är planen fram till 2016, säger han, att leverera lönsam tillväxt.

Mulally säger att Ford kommer att växa med 50 procent under de kommande fem åren, och företaget vill sälja mer än 8 miljoner fordon över hela världen 2016 - med ett särskilt fokus på i stort sett outnyttjade asiatiska marknader. Ford anställer också - planerna inkluderar 7 000 nya personer för USA: s verksamhet endast 2013.

Undvika räddning

Om det finns en knock på Ford under Mulally, är det faktumet - något ironiskt - att Chrysler och GM fick ett konkurrenskraftigt ben genom konkurs och omstrukturering. Inte bara fick Chrysler och GM en statlig räddning, konkurs tillät dem också att skaka av miljarder dollar i skuld.

Men Mulally kommer definitivt att komma ihåg för det framtida tänkandet som räddade Ford från bristande regeringens ägande. Företaget fick slut på pengar, men det kunde väl ha. En av Mulallys första uppträdanden som verkställande direktör under 2006 var att låna 23 miljarder dollar och stödde det snabba lånet med allt företaget ägde, till och med, det sades då, det berömda blå-ovala märket.

När den amerikanska lågkonjunkturen och kreditfrysningen träffades 2008 kunde GM och Chrysler inte få tillgång till lätta pengar, och Fords upplåning före lågkonjunkturen såg mycket mer ut som ett genialt slag än ett desperat drag.

Mulally, vars företrädesrörelse antagligen minskade underskottet för bailout med 30 miljarder dollar, står nu inför frågor om den tunga upplåningen. Men han säger att de flesta av skulderna har eller kommer att återbetalas, och med kontanter till hands gjorde det möjligt för Ford att fortsätta investera i nya produkter medan dess konkurrenter var tvungna att minska. Men han medger att den dubbla whammy av höga gaspriser och den amerikanska finansiella nedsmutsningen var en katastrof som han inte ens förutsåg 2006.

"Men vi höll fast vid planen, vi fortsatte med planen och vi är mycket glada över att vi idag har en grund nu, " sade Mulally i New York. "Vi har inte bara fixat grunderna i verksamheten utan vi fortsatte att investera i produkten."

Vad Mulally har gjort

Mulally har elektrifierat Ford på fler sätt än ett. "One Ford" -strategin inkluderade hans plan för elbilar, hybridbilar och plug-in hybridbilar, som också minskade för att passa på ett visitkort. Vanguard-fordonet, en elektrisk Transit Connect-skåpbil, rullades ut 2010 följt av en elektrisk version av Focus i år och både hybrid- och “Energi” plug-in hybrid-versioner av C-MAX multi-purpose fordon (MPV) i 2012.

Planen var klar men genomförandet har varit lite lerigt. Transit Connect, som borde utnyttja en färdig publik för kommersiella fordon med nollutsläpp i företagets flottor, har istället lurat ut. (Stora federala försäljningar finns på önskelistan.) Och Ford är definitivt lågmässigt om utsikterna för det elektriska fokuset och förutspår att produktionen kommer att uppgå till bara 5 000 till 10 000 globalt under de första åren.

I en strategi vars själva konceptet skulle ha rullat huvuden på Ford för bara några år sedan, avbröt företaget planer på att sälja en sju-passagerarversion av C-MAX i USA, samtidigt som den höll den på marknaden i småbil- dominerade Europa. Som en del av denna rörelse sade Ford att den skulle tredubbla den elektrifierade fordonsproduktionen i USA från 35 000 nu till mer än 100 000 årligen 2013.

Tellingly sa företaget att större delen av den nya produktionen skulle vara på versioner av C-MAX; det är uppenbart att Ford fortfarande är lite försiktiga med allelektriska bilar. Kanske Henry Fords misslyckande med att lyckas med en EV som ska byggas med sin vän Thomas Edison finns fortfarande i minnesbankerna. "Elbilen kommer att vara framtidens familjevagn, " sade Ford 1914, innan han återvände till att producera bensinbilar.

Från lastbilar till bilar

Ford var före förpackningen i att förutse effekten av $ 4 per gallon, flytta produktion från lastbilar och SUVs tillbaka till den typ av bränsleeffektiva medelstora och kompakta bilar som Detroit alltid har sagt att det inte kan sälja lönsamt. Företaget tog också tillbaka den ikoniska Taurus sedan, som hade svält av utvecklingsfonder. Och inte bara slog Ford 41 mpg på motorvägen med sin hybridversion av den populära Fusionen, den blev 40 med den icke-hybrid Fiesta subcompact. Och Ford spelar också hur-låg-kan-du-gå med en ny serie turboladdade tre-cylindriga motorer (förmodligen avsedda för Fiesta) som borde nå 50 mpg på mellanstaternas.

Dessa bilar har träffat den söta platsen på en marknad som snabbt flyttar bort från de stora SUV: er som en gång förde in merparten av Fords vinster - när det hade dem. Ford var på väg bort från en större-är-bättre filosofi redan innan Mulally kom ombord (den enorma utflykten, det sista ordet i SUV-överskott, producerades senast 2005) men den nya VD dramatiskt ökade takten.

Faktiskt sjöng Ford offentligt den gröna mantraen långt innan Mulally var ombord. När allt kommer omkring leddes företaget som VD och koncernchef (från 2001 till 2006) av William Clay "Bill" Ford Jr., barnbarn till grundaren Henry Ford. Och Bill Ford är den grönaste bilförvaltaren Detroit någonsin har sett.

Ford var i företagets förarsät, men inte på det sätt som Alan Mulally är nu. Han var en effektiv talesman för miljöfrågor för Ford, men inte den befälhavande verkställande som ensam kunde återta den mottagna visdomen och ansluta produktlinjen. Mulally talar inte troligtvis på en Greenpeace-affärskonferens, som Bill Ford gjorde 2000, men han har genomfört sin föregångars vision för ett renare, grönare företag.

Den strategin har i alla fall flyttat till mainstream. Bill Ford har efterlyst en höjning av gasskatten i ett decennium för att öka marknaden för bränsleeffektiva bilar, men nu bärs den speciella banern också av Dan Akerson, CEO för General Motors (han vill lägga till så mycket som 1 $ en gallon).

I Detroit nyligen berättade Bill Ford, nu verkställande ordförande, att hans företag har ”gjort en stor insats” på elfordon och hoppas kunna se en nationell energipolitik som ”definierar vad vi behöver göra som land.” Han tycktes vara jublande i det faktum att Ford, som handlar med en ny president och en hälsosam botten, nu är en del av den pågående energidialogen. "För några år sedan deltog vi inte i diskussionen, " sade han. "Vi har trovärdigheten nu."

Och det var tydligt vem som får kredit för den vändningen. "Alan Mulally är en fantastisk VD, " sade Ford. ”På - vad är han, 65, 66? - har han mer energi än de flesta 30-åringar. När han träffar 98 eller 99 kan vi prata om pension. På grund av Alan arbetar alla medlemmar i vårt ledningsgrupp nära - de brukade vara i olika världar. ”

Utsikterna till en Mulally-pension gör Ford, både mannen och företaget, mycket nervös. Traditionellt överlämnar autovD-ledarna tyglarna vid 65 år, och vissa Ford-ledare höll fast vid sina jobb när nytt blod behövdes. Men ingen hos Ford vill att Mulally ska lämna.

Men en del av Alan Mulallys meddelande är "vara beredd", så att en viss successionsplanering är oundviklig. Bill Ford sa att han skulle bli "förvånad" om företaget inte väljer sin nästa VD internt, och lyckligtvis har företaget en djup bänk av chefer som är utbildade i Mulally Way. Dessa inkluderar Mark Fields, den ungdomliga chefen för Nordamerikas försäljning, Jim Farley, företagets marknadsföringsguru och den högt uppskattade internationella produktchefen Derrick Kuzak. Ekonomichef Lewis Booth kan vara en tillfällig ersättare.

Om Mulally går går det inte för mer pengar - i själva verket kanske han inte misslyckas med ett annat företag, utan istället för den dåligt betalda delen av regeringsarbetet. Han har utropats till en möjlig finanssekreterare. Det finns ett prejudikat för det, eftersom Fords räddare på 50-talet, Robert McNamara, blev JFK: s försvarssekreterare. Det skulle naturligtvis vara ett spel eftersom många kapabla chefer har sett deras rykte smulas efter stints i Washington.

För tillfället verkar Mulally nöjda att stanna kvar där han är, fast i förarsätet hos Ford Motor Company.